Al finales de 2016, vehículos autónomos de Google han salido a la calle en California y la empresa NuTonomy va a comenzar a probar una flota en Boston, después de haber probado con éxito en Singapur. En octubre, Uber puso el primer camión autónomo en las carreteras transportando 50.000 latas de Budweiser de una fábrica de cerveza en Fort Collins, Colorado a Colorado Springs, a 120 millas de distancia. Sin embargo, la compañía se enfrenta a la prohibición de las autoridades californianas hasta la obtención de un permiso especial. El momento de las pruebas parece estar dando paso a la implantación definitiva de este modelo de transporte, que tiene por delante los siguientes retos.
Cómo afectará a las ciudades la normalización de los vehículos sin conductor
Expertos de la Universidad de Virginia ya están pensando en las implicaciones de los coches sin conductor que están probando compañías como Google, Amazon, Uber y Tesla. Andrew Mondschein, profesor asistente de planificación urbana y ambiental en la Escuela de Arquitectura, es uno de los investigadores que estudian cómo estos vehículos podrían afectar a todo, desde el diseño de nuestras ciudades y carreteras a la calidad de nuestro medio ambiente.
En un primer escenario, Mondschein cree que las flotas de coches autónomos compartidos podría reducir la necesidad de vehículos de propiedad privada, lo que reduciría las emisiones contaminantes. También provocaría que más personas fueran a pie, en bicicleta o utilizara el transporte público para distancias cortas, dejando la contratación de vehículos sin conductor para largas distancias.
En un segundo escenario, los coches de auto-conducción podría acelerar la expansión suburbana, porque la gente podría aprovechar más el tiempo mientras viaja y estar más dispuestos a realizar viajes más largos y a vivir más lejos de sus puestos de trabajo. Los coches podrían funcionar como “espacios de vida extendida”, donde las personas pasaran más tiempo.
Limitaciones legales de los coches autónomos
El lanzamiento de Uber en San Francisco, su ciudad natal, forma parte de un programa piloto que la empresa comenzó en Pittsburgh en septiembre. La prueba permite a que la gente común experimente los coches autónomos de Uber para identificar los problemas técnicos antes de ampliar el uso de la tecnología en San Francisco y en otros lugares.
La ley de California, sin embargo, requiere un permiso para la prueba de vehículos sin conductor, y Uber no lo tiene aún.
Bajo la ley estatal, las pruebas de los vehículos autónomos en la vía pública requieren un permiso del Departamento de Vehículos Motorizados. El departamento ha emitido permisos a 20 empresas, en su mayoría automóviles tradicionales y compañías de tecnología pero no Uber. La compañía argumenta que sus coches no están sujetos a esa ley, que dice que un «vehículo autónomo» requiere un permiso si se puede conducir en sí «sin el control físico activo o la vigilancia de una persona física”, ya que los suyos cuentan con conductor supervisando los trayectos.
De hecho, los coches tendrán un empleado Uber detrás del volante para hacerse cargo de la tecnología en caso de que falle. Los usuarios de la aplicación pueden ser emparejados con un coche de auto-conducción, pero pueden optar por si prefieren un conductor humano. Los trayectos en vehículo autónomo cuestan lo mismo que los normales.
La flota de Volvo XC90 modificados por Uber no serán los primeros en las calles de San Francisco pues varias compañías circulan regularmente con prototipos de prueba, aunque ninguna ofrece transporte público.
Será obligatorio que los coches hablen entre ellos
La tecnología autónoma no sólo se implantará en los vehículos sin conductor. El Departamento de Transporte de EEUU propuso recientemente que todos los nuevos coches y camiones ligeros sean capaces de hablar de forma inalámbrica entre sí, con los semáforos y con la infraestructura vial bajo una norma. Las autoridades creen que la tecnología tiene el potencial de reducir drásticamente las muertes de tráfico y transformar la conducción.
Las comunicaciones de vehículo a vehículo, o V2V, permiten a los coches transmitir su ubicación, velocidad, dirección y otros datos diez veces por segundo.
Eso permite que los coches detecten, por ejemplo, cuando otro vehículo está a punto de encender una luz roja frenando a fondo, cuando va a cambiar de carril o avisar al conductor a tiempo al entrar en una curva ciega para evitar un accidente.
La Alianza de Fabricantes de Automóviles dijo que está revisando la propuesta, pero ve la norma V2V como un complemento a las características de seguridad automáticas que cada vez más se están agregando a los vehículos. Bajo la propuesta del departamento, se necesitarían sistemas V2V que “hablaran el mismo idioma» a través de mensajes estandarizados.
La Administración Federal de Carreteras planea emitir por separado una guía para ayudar a los planificadores de transporte a integrar la tecnología inalámbrica bidireccional en la infraestructura vial, tales como semáforos, señales de alto y zonas de obras. Los coches podían comunicar información sobre las condiciones del camino a la infraestructura. Los semáforos sabrían cuándo permanecer verde para evitar esperas innecesarias y reducir la congestión.
Algunos fabricantes de automóviles no están esperando a la regulación final. General Motors ha dicho previamente que planea incluir en algunos Cadillacs de 2017 la tecnología V2V, igual que los sedanes Mercedes Clase E también están equipados con V2V el próximo año. Sin necesidad de que los vehículos sean autónomos, ya está disponible la tecnología M2M que mejora la seguridad de cualquier coche con dispositivos y servicios conectados.
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